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一个奇怪的现象——
尽管所有人都相信，小米一定会有自己的汽车生产资质。但是，当小米真的拿到资质时，很多人还是不明白，为什么小米能拿到呢？
毕竟，过去几年，新能源汽车投资过热、产能过剩的风，刮得很烈，江西、江苏等多地被国家发改委通报；一些企业，包括百度、滴滴、牛创这样的公司，要么因此放弃，要么另寻出路。
从中国汽车生产管理流程来看，一个企业要获得汽车生产资格，其实需要两个大的流程，所谓“双资质”：一个是发改委的项目审批（备案），一个是工信部的企业、产品准入。
这次小米能拿到工信部的准入，前提是小米闯过了更难的第一关——发改委备案。因为此前各地的新能源汽车项目，多半折在这里。要通过这一关，不仅要自身项目符合要求，整个省市区的产能利用率要必须达到较高水平——如果当地有大量产能闲置或者迟迟没有上马的“猪队友”，你就得不到审批。
过了发改委的那一关之后，工信部审查的，更多偏向于企业的能力——产品设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务保障能力等——这些能力更多取决于自身，对于小米而言，就不是太难了。
我们先仔细回顾一下小米拿资质的经过和依据，然后据此推断一下：
小米之后，有没有后来者？
我能想到一家，您也可以想想，文尾我们对答案。
01
过关发改委或有神操作
和其他行业一样，中国汽车产业管理，也经历了一轮又一轮“一管就僵，一放就乱”的现象。
现行汽车投资项目的管理依据，是《汽车产业投资管理规定》（下称《投资规定》）。《投资规定》在2018年发布，将汽车投资项目备案权下放地方发改委。汽车项目只有通过发改委备案，才能启动建设。
尽管备案权下放地方，但是该规定划定非常严格的限定条件。
仅举两个例子。
一是，《投资规定》要求，要新建纯电动乘用车投资项目，所在省份，上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；同时现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
二是，对于项目企业的主要股东，必须符合以下三个条件之一：
1本来已经是整车企业，并且产能利用率高；
2零部件企业，上两年整车控制系统、驱动电机或车用动力电池的配套装车量累计大于10万套；
3设计研发企业等，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。
这两条规则，就已经将很多地方、和企业排除在外。而且，针对《投资规定》实施后地方放松备案的现象，国家发改委又出台文件，对整车项目开启“窗口指导”，相当于将部分备案权收回中央。
小米汽车北京亦庄工厂
具体到北京，由于近几年北汽集团、宝沃等企业经营表现一般，因此产能利用率比较低。
4月CPI数据显示，通胀压力有所缓解，但这一进展可能还不足以促使美联储尽快降息。
以北京现代而言，2020年的产能利用率仅30.4%，闲置的产能高达115万辆，2021年更是降到了30%以下，为此，不得不把北京第一工厂卖给了理想汽车。
另外，宝沃汽车项目一期产能为16万台/年，二期产能为36万台/年。但破产前的宝沃汽车，年销不到万辆，产能利用率更不用说。
小米汽车项目能够获得备案，照理来说，北京的汽车产能利用率要达标才行。
这里合理的猜测是，需要归功于两个神操作，一个就是注销宝沃汽车，使得整个产能利用率的分母大幅减小。另一个就是将北京现代第一工厂转手理想汽车。
那么，关于投资项目企业的股东要求，小米又是如何达标的？在项目启动前，它不是整车企业、不是零部件企业，也还不是设计研发企业，两年内也没有3万辆以上的车卖出去。
这个操作，可能是后来追加的。
国内很多新建汽车项目，也都有变通之法。比如，先以零部件项目或者其他项目报批，后续再转成整车项目。
比如理想汽车的常州工厂，一开始的名称是15万辆电动场地车（下图）。
小米汽车项目，尽管很早就在北京市挂名重点项目，并且列明是汽车项目。但是，备案时未必以汽车项目备案。
不管是事前就备案也罢，还是事后备案也罢，小米汽车在北京市主管部门的倾力协调下，才能满足《投资规定》的要求，闯过发改委那一关。
这种动员能力，后续恐怕没有玩家能重演这一戏码。
02
“代工条款”难再续
小米汽车在拿到独立资质前就开始生产并销售了，此前是借用的北汽越野的资质。
小米汽车产品是在北汽越野名下，但是，其公告工厂地址又和小米此前自建工厂一致。可见，小米汽车本质上是自己生产，仅是借名北汽越野而已。
小米SU7首批公告是借用北汽越野资质
这次独立获得资质之后，近期小米汽车才重新申请了产品公告，将企业名称改为了小米汽车科技有限公司。
根据工信部的汽车企业准入宣贯会的文件，做企业准入的前提条件，就是获得发改委的备案。
由此推测，小米近期获得工信部资质，也是因为它刚刚搞定了发改委备案。
前文已经论及，小米要符合新建纯电动乘用车项目主要股东的要求，唯一办法就是以设计企业的身份，先卖掉3万辆车。
那小米怎么卖呢？
这要归功于工信部执行汽车准入的政策中的“代工”条款。
根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（下称50号文）。50号文第二十八条说：
鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
小米汽车正式借助这一条款，借用了北汽越野资质做了产品准入，并在交付的第三个月超过了3万辆门槛。
此前，蔚来汽车也获得了独立资质，按政策判断，同样也符合50号文的代工条款，以及《投资规定》中2年3万辆的条款。
不过，在蔚来和小米之前，业界对代工能否走通资质申请颇有疑虑。蔚来在2019年和2020年就已经达到3万辆的销量，但独立资质是2023年底才拿到。
而且，2022年10月，工信部发布了《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》（下称《准入条例》）。《准入条例》就是删掉了50号文中的代工条款。这意味着，原本没有资质的企业，无法再借代工模式进入汽车行业。
不过，经查，《准入条例》一直没有正式出台，因为工信部还在按照50号文的要求执行准入，因此让蔚来和小米跑通了“先代工-再拿资质”模式。
后续，《准入条例》仍有可能出台，最终版本如果还是删掉了代工条款的话，那么“先代工-再拿资质”模式就不能再重复了。
03
承诺不融资、技术自研，打动官方
雷军说过，10年投入100亿美元造车，而且不需要对外融资。
他为何作此承诺？
这也《投资规定》什么如此严控汽车项目有关。
自新能源汽车成为热潮以来，不乏投机分子以新能源汽车项目圈钱。
典型就是赛麟汽车。这个由美国人王晓麟创立的公司，几乎就是空手套白狼，从江苏如皋各方骗得近60亿投资，转投到自己腰包，却没有真正生产销售多少车。此事闹到海外，成了国际笑话。
而对于产业主管部门来说，发改委无疑要杜绝此类现象。
雷军的“不融资”承诺，至少可以让主管部门不必担心他和小米圈钱。
雷军的承诺解除了主管部门的部分戒心
另外，大家是否记得，2023年底，小米汽车举办首场汽车专场发布会，开场就讲了五大核心技术——电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱。
这让准备为小米汽车尖叫的消费者有些纳闷。
雷军后来解释，这是为了向外界证明，小米有出色的造车能力。
但我个人一直有一个“小人之心度君子之腹”的想法，这五大技术，不只是对消费者说，更是对主管部门说。
无论是在《投资规定》还是在50号文中，都明确了鼓励关键零部件的创新应用意图。
《投资规定》提出的新能源汽车领域重点零部件技术包括，非金属复合材料、高强度轻质合金、高强度钢等轻量化材料的车身、零部件和整车，全功能、高性能的整车控制系统，高效驱动系统、先进车用动力电池和燃料电池产品，车用动力电池等制造、检测技术和专用装备；
智能汽车领域重点发展复杂环境感知、新型智能终端、车载智能计算平台等关键共性技术，车载传感器、中央处理器、专用芯片、操作系统、无线通讯设备等关键零部件和系统，推动技术研发能力、测试评价能力、军民融合能力、安全保障能力建设；
小米汽车的“五大技术”，都可以对应得上。
另外，50号文甚至规定，“鼓励道路机动车辆生产企业进行技术创新。因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。”
在“新技术、新工艺、新材料”方面，小米的诸多新技术（电控、电池、智驾、智舱）、新工艺（大压铸）、新材料（自研高强高韧免热处理环保压铸材料泰坦合金），是否足够让小米赢得一些条件的“豁免”呢？至少小米汽车的方向是对的，也能让主管部门更加放心的把资质给小米。
不过，俱往矣，小米汽车获得资质的方式，不太可能重复了。
如果一定要加一个例外线上配资公司平台，那也许是华为吧。